Tecnica Trail Braking

Il trail braking è una tecnica di guida che ha trovato in Jim Clark il suo più famoso profeta. Con questa tecnica, poco utilizzata dagli altri corridori per la sua difficoltà e il suo rischio, Jim sopraffaceva gli avversari in un modo quasi sovrannaturale.

Normalmente, lo stile di guida preferito da tutti gli altri piloti era molto "scolastico", quanto però efficace: frenavano a ruote dritte con la massima intensità compatibile con l'aderenza; poi rilasciavano il freno, impostavano la curva accelerando progressivamente, e via via portavano fuori l'auto accelerando sempre di più.

Guardiamo lo schema di sinistra, dove abbiamo a confronto il trail braking (a sinistra) e la tecnica canonica (a destra). In rosso c'è indicato il tratto di frenata, mentre in blu c'è lo spazio di accelerazione.
Lo spessore dei tratti indica l'intensità con la quale sono usati freno o acceleratore.


Tecnica "scolastica"

La tecnica canonica è così detta perché è la più classica delle scuole di pilotaggio: tra l'altro, era il tipico stile di un pilota che non ha bisogno di presentazioni, ovvero Alain Prost. E' una tecnica per nulla spettacolare, dà impressione di essere fermi, ma alla fine risulta tremendamente efficace. Si frena con la massima intensità possibile a ruote dritte (nell'esempio ho messo giù delle distanze di esempio dalla curva, le ho messe un po' a caso: prendetele solo come idea) e si continua la frenata sempre al massimo dell'intensità fino al momento di inserire l'auto in curva.

Come traiettoria si prende un normale punto di corda ritardato, inserendosi dopo aver già rilasciato il freno e iniziato ad accelerare. Si percorre il primo tratto di curva con un filo di gas, si va alla corda, e da qui si comincia ad aprire progressivamente sempre di più uscendo poi in piena accelerazione.Trail Braking

Il trail braking è un approccio completamente diverso alla curva. Si basa tutto su un fine gioco di bilanciamento dell'auto, che richiede una sensibilità straordinaria. In frenata il peso tende a portarsi sull'avantreno: l'avantreno, quindi, guadagna aderenza mentre ne perde il retrotreno, almeno fino al limite di deriva delle gomme.

Questo significa che mentre sto frenando, se non sto frenando in maniera eccessiva, posso inserire l'auto in curva un po' più velocemente di quello che potrei fare in condizioni normali, confidando nel fatto che l'avantreno ha più aderenza e "sta dentro" di più.

Le grandi difficoltà sono due:

• il retrotreno è alleggerito, se entro in curva frenando troppo faccio un irrecuperabile testacoda;
• se forzo troppo la frenata, mando le ruote anteriori oltre il limite di deriva e parto in sottosterzo. Questo sottosterzo sarà a maggior ragione irrimediabile, perché avendo superato il limite di deriva, non posso in alcun modo trasferire ulteriore peso all'avantreno, visto che peggiorerei solo le cose. D'altro canto, se riduco la potenza frenante, riduco il trasferimento di carico all'avantreno che perde ulteriore aderenza peggiorando la già grave situazione.

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Confidando in questa sensibilità al di sopra della norma, Jim Clark frenava molto più tardi di tutti i suoi colleghi, e continuava a frenare per buona parte dell'inserimento in curva. Inoltre, andava alla corda con una traiettoria più "raddrizzata" e meno "tondeggiante", in modo da minimizzare gli sbilanciamenti dell'auto (visto che frenava in curva).

Per questa serie di motivi, la sua frenata durava più a lungo di quella dei suoi colleghi, e lo faceva arrivare in curva più lento che non con una traiettoria a punto di corda ritardato. All'apice poteva però chiudere di più, visto che era più lento, senza dover far "scorrere" allargando l'uscita. Poteva quindi aprire a fondo il gas praticamente subito, raddrizzandoanche la traiettoria di uscita dalla curva.

In definitiva, era sì più lento all'apice, ma frenava molto più tardi, e apriva il gas prima degli avversari. Questo compensava completamente la maggior lentezza a centro curva, tant'è che alla fine, curva dopo curva, giro dopo giro, il suo vantaggio aumentava.

Una tipica curva dove il trail braking è praticamente un "must" è la Parabolica di Monza. Vediamo qui un replay di esempio.

Fate attenzione a quando l'auto solleva il muso, segno che cessa l'azione frenante. Vedrete che capiterà ben dopo l'inserimento in curva, segno evidente che la prima parte di curva viene fatto ancora in frenata. Notate anche la diversa traiettoria, che va a chiudere molto presto, nel tentativo di raddrizzare l'inserimento il più possibile, così da permettere la frenata più potente e di conseguenza più ritardata.

fonte: Trail Braking