Vetture Alpine Renault 5

Dopo i trionfi nel Rally di Montecarlo la conquista del Campionato Mondiale Rally 1971 e 1973 con la Alpine A 110, la Renault decise di sostituire la A110 con la A 310 in produzione dal 1971.
La nuova berlinetta aveva una carrozzeria innovativa, un motore di maggiore cilindrata e potenza e un allestimento interno di pregio che unito alla maggiore abitabilità si distingueva decisamente da quello corsaiolo e spoglio della A 110.
Tuttavia malgrado la bellezza di questa vettura sia nelle versioni stradali che in quelle da competizione e la conquista del Campionato Francese Rally nel 1977 con Guy Fréquelin, la A 310 non raggiunse gli obiettivi che la Renault si era preposta nelle competizioni e nelle vendite, subendo soprattutto in queste ultime la concorrenza della Porsche 911.
In più, in quegli anni stava cambiando la tipologia delle vetture che correvano il Campionato Mondiale Rally, con le case costruttrici che per ragioni di marketing iniziarono a privilegiare vetture da corsa derivate da modelli di grande produzione piuttosto che da granturismo.
Esempio emblematico di questa tendenza fu la scelta compiuta del gruppo Fiat, che sostituì nell’utilizzo della squadra corse ufficiale la plurivittoriosa Lancia Stratos con la meno performante e meno affascinante 131 Abarth.



Coerentemente con questa tendenza, la Renault decise di preparare una versione speciale della R5 Alpine derivata dalla versione che correva nella Coppa Renault, omologata nel gruppo 2, destinata prevalentemente ai rally e commercializzata attraverso la Renault Sport: la R5 Alpine gruppo 2, che avrebbe corso con i colori e i piloti della squadra corse ufficiale Renault nel Campionato Mondiale Rally e in quello Francese.
L’esordio avvenne nel 1977 al Rally des Mille Pistes , il più classico dei rally francesi su terra, con l’equipaggio Fréquelin-Delaval e la prima gr.2 in versione sperimentale. Questa, già perfezionata nella meccanica, presentava soluzioni provvisorie nelle modifiche apportate alla scocca e alla carrozzeria, come la forma dei parafanghi allargati e il mantenimento del serbatoio della benzina e del relativo bocchettone di rifornimento nella stessa posizione della vettura di serie.
Dal gennaio dell’anno successivo, il 1978, arrivò la versione definitiva, riconoscibile per i nuovi parafanghi aggiuntivi in vetroresina più arrotondati e per il bocchettone del serbatoio, più grande di quello di serie e posizionato in alto nella parte centrale della fiancata destra.
I successi furono immediati, a partire dal Rally di Montecarlo dove Ragnotti-Andrié vinsero il gr.2 conquistando la seconda posizione assoluta e Fréquelin-Delaval la terza posizione assoluta, alle spalle della Porsche Carrera RS della scuderia Almeras guidata da Nicolas-Laverne e davanti alle 131 Abarth ufficiali. Nello stesso anno.Ragnotti e Fréquelin confermarono la competitività e la robustezza della gr.2 in condizioni limite di utilizzazione, conquistando la terza e la quinta posizione assoluta nel massacrante Rally africano del Bandama dove il 30% delle vetture partite furono costrette al ritiro.
Nel 1979 Ragnotti-Andriè ritrovarono la vittoria nel gr.2 e il secondo posto assoluto al Tour de Corse dietro la Stratos di Darniche-Mahé e nello stesso anno Fréquelin-Briet vinsero il Tour de la Méditerrannée.
Le ultime vittorie della gr.2 arrivano nel 1980, con le vittorie assolute al Rally Lyon-Charbonniéres, al Rally de Lorraine, al Rally du Mont Blanc, e Ragnotti e Andrié vincitori del Campionato Francese Rally e nel 1981 con Coppier-Laloz primi nel Campionato Francese Rally su terra.
A partire dal 1981 sia i piloti ufficiali che i migliori specialisti francesi correranno con le nuove R5 Turbo a motore centrale e le R5 Alpine e successive R5 Alpine Turbo saranno presenti nei rally esclusivamente con piloti privati.

Tecnicamente la Gruppo 2 era una ulteriore elaborazione della 5 Alpine Coppa versione gara.
Questa rispetto alla 5 Apine di serie aveva il motore (privo di elaborazioni interne) con circuito di raffreddamento dell’olio e relativo radiatore, pompa della benzina elettrica, cambio con rapporto finale più corto (8x33-10), scatola guida con rapporto più diretto (17:1 invece che 20:1), barre di torsione e antirollio con diametro maggiore, ammortizzatori più rigidi con tamponi di fine corsa maggiorati, pompa dei freni di maggior diametro (mm.20,6), freni anteriori a disco autoventilanti e relative pinze, freni posteriori a disco non autoventilanti e relative pinze, mozzi ruota uguali a quelli montati sulla 12 Gordini con le tre colonnine di fissaggio dei cerchioni maggiormente distanziate rispetto alle R5 Apine standard (interasse di mm.130 invece che mm.110), cerchi ruota in lamiera da 13’’ con canale da 5’’1/2 sempre della 12 Gordini o raramente quelli in alluminio con le tre asole di ventilazione (simili a quelli disponibili per la 5 Alpine standard ma con 130mm di interasse tra le colonnine) provenienti dalla A 310, roll-bar a gabbia, staccabatteria interno ed esterno, estintore, cinture di sicurezza a quattro ancoraggi, fermacofani esterni sul cofano motore con eliminazione della serratura di apertura dall’interno, e sul portellone posteriore con il mantenimento del meccanismo di chiusura originale, sedile di guida speciale, specchi retrovisori Vitaloni “Californian” sia a sinistra, come sul modello standard, che a destra, come richiesto dal regolamento sportivo.
I parafanghi erano allargati con il taglio parziale delle lamiere e l’aggiunta di un kit di parafanghi in vetroresina fissati alla carrozzeria con dei rivetti. Lo scudo anteriore era uguale a quello di serie nei percorsi meno accidentati o privo della parte più bassa nei percorsi dove erano prevedibili urti o atterraggi violenti dopo salti.
Sullo scudo anteriore erano fissati quattro fari aggiuntivi per incrementare l’illuminazione notturna: due Cibiè Super Oscar più alti e centrali che illuminavano in profondità e due Cibiè Oscar più bassi e laterali che illuminavano i bordi della strada.
Il sottoscocca era protetto da una slitta integrale in lamiera.
I cerchi ruota utilizzati erano Gotti in alluminio da 13’’ scomponibili in due o tre parti con larghezza del canale variabile tra 6’’ e 7’’ per l’utilizzo di pneumatici larghi ( 185/55-13, 215/55-13 o 225/45-13) o quelli in lamiera di acciaio della 5 Alpine Coppa (13’’ canale 5”1/2), utilizzando pneumatici meno larghi o stretti come quelli da neve.
La potenza del motore variava tra i 140 e i 145 Cv con un peso complessivo della vettura in ordine di marcia di 800 kg.
Negli Stati Uniti, sotto la direzione di Patrick Jacquemart, responsabile delle attività sportive Renault negli USA, corse una versione speciale di 5 Alpine Coppa, denominata Le Car.
Si trattava di una 5 Alpine Coppa con la carrozzeria adattata alle normative sulla circolazione stradale in vigore negli USA, che implicavano modifiche ai paraurti per renderli elastici e più sporgenti. Con queste vetture venne disputato il Campionato monomarca Renault Le Car Sport.
Lo stesso Jacquemart, che oltre ad essere dirigente Renault era pilota lui stesso, ne allestì una ulteriore versione con la quale partecipò al Campionato IMSA 1980. Questa aveva la scocca della Le Car Coppa dotata del motore a due carburatori della Gr. 2 e un inedito bocchettone di rifornimento rapido del carburante disposto nella parte centrale del portellone posteriore.

Scheda tecnica Renault 5 Alpine Gr.2 1978-1980

Tipologia: berlinetta a motore e trazione anteriore allestita per il Campionato Mondiale
Rally e per il Campionato di Francia Rally

Utilizzazione: Squadra ufficiale Reparto Corse Renault e squadre satelliti della Renault Sport

Motore: 4 cilindri in linea longitudinale posizionato anteriormente verso il centro della vettura derivato dal Gordini 1397cc della 5 Alpine. Cambio longitudinale disposto davanti al motore con carter in lega di alluminio.
Blocco motore in ghisa
Testata in lega di alluminio con camere emisferiche
Distribuzione con albero a cammes laterale singolo comandato con catena (catena doppia affiancata)
Due valvole per cilindro a disposizione radiale

Alimentazione: due carburatori a doppio corpo Weber 45 DCOE
Cilindrata (cc.): 1397
Alesaggio x Corsa (mm.): 76,6 x 77
Rapporto di compressione: 11:3,1
Regime massimo di rotazione (giri/minuto): 8100
Potenza massima (cv/giri min.): 145 / 7600
Coppia massima (kgm./giri minuto): 16 / 4700 (157 Nm)
Potenza specifica (cv/l): 103,79
Trasmissione: Cambio a 5 rapporti + retromarcia
rapporto finale per i Rally 8x31
Freni: anteriori a disco autoventilanti da 228mm di diametro posteriori a disco non autovantilanti
Sterzo: scatola guida a cremagliera con rapporto di demoltiplica 17:1


Sospensione anteriore: Triangoli sovrapposti in lamiera di acciaio con fazzoletti di rinforzo o triangoli speciali realizzati in tubi di acciaio Mècano Soudés con ammortizzatori telescopici
2 barre di torsione longitudinali diametro mm 19,5
1 barra antirollio trasversale diametro mm 18,5

Sospensione posteriore: Bracci longitudinali con ammortizzatori telescopici
barre di torsione trasversali diametro mm 22,5
barra antirollio diametro mm21
Cerchi ruota ant/post: Gotti in alluminio scomponibili in due o tre parti
diametro 13’’ canale con larghezza variabile tra 6’’ e 7’’
3 fori di fissaggio con interasse mm.130
Cerchi Renault in lamiera di acciaio (R12 Gordini) diametro 13’’
larghezza canale 5’’1/2, 3 fori di fissaggio con interasse mm.130
Pneumatici ant/post: Michelin TB con larghezze variabili:
16/53-13 (175/60-13)
20/53-13 ( 225/45-13)
Peso: 800 kg in ordine di marcia

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Ragnotti con una versione particolare della Alpine realizzata per i 50 anni della vettura

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