WRC 2014,l'anno che verra'.......

Io decido di distinguermi della discussione e dico di non quotarci più...anche perché alla fine della fiera stiamo dicendo le stesse cose in modi diversi

Le mie preoccupazioni, se così possiamo definirle, riguardano intanto la gara: la fanno su terra o è vera la voce dell'uccellino che la Volkswagen vorrebbe più gare (almeno una in più quindi) su asfalto?

Perché a parità di gara, scusatemi, ma su asfalto credo che il Sanremo abbia una marcia in più, almeno in Italia, e almeno come fascino e tradizione.

Però mi contraddico volutamente: la FIA non vuole due gare "vicine", eccezion fatta per Alsazia-Germania che al momento hanno i maggiori sponsor, piloti, costruttori nella serie iridata. Tra Montecarlo e Sanremo non c'è dubbio che rimarrebbe il primo.

Quindi Veneto perché paga, ha un bacino di utenza extra italiano (e qui mi sembra di tornare agli anni 2000, quando la FIA diceva "venite sulle speciali a vedere la gara", mentre nel 2009 diceva: "State a casa che ve la diamo in diretta tv" che poi si è rivelato un falso mito") e quindi vogliono tantissima gente sulle speciali e, ovviamente, perché portano i soldi anche degli sponsor.

Detto tutto ciò di positivo che si poteva dire, io passo ai tasti dolenti (per me). Credo la gara sarà inedita, con speciali prese qua e la da gare esistenti, sicurezza da valutare, location (parchi assistenza e cose del genere)...

Insomma, la mia speranza è che se Veneto sarà, ci sia un progetto iniziato almeno a inizio 2013, e non un progetto vago come quello che sento fino ad ora dove si dice "si corre su terra o su asfalto?", "si corre più vicino a Verona o a Udine?", "si corre solo in Italia o qualche ps è in Slovenia?"

 

Sul capitolo Italia credo anche io che la FIA abbia dettato legge con la CSAI. Infatti la mossa di Cappellacci, governatore della Sardegna, che interviene a due settimane (un po' di più...) dalla presentazione alla FIA della location e della gara mi sembra alquanto politica... un po' come a dire: "Se perdiamo, io ho comunque lottato per farlo rimanere qua".

Poi se riesce a mantenerlo sull'Isola ha vinto lui, complimenti. Anche perché dal Veneto non stanno arrivando segnali forti né da amministrazioni né da eventuali organizzatori. La palla è ancora al centro, credo.

Sul capitolo vetture credo che la gerarchia sia ovviamente Volkswagen, Citroen, Ford e Mini. La Ford rispetto a quando era ufficiale ha colmato leggermente il gap con Citroen. Volkswagen ha una vettura nuova, testata per 15 mesi circa (cosa che Hyundai non ha fatto, ed è per questo che la vedo dietro alla Polo, almeno per le prime gare). Poi sono sempre stato convinto che la DS3 è una vettura da guidare al limite... Loeb ha sempre tenuto ritmi altissimi anche quando si "rilassava" perché aveva un buon vantaggio. Sordo quest'anno in alcune PS faceva il 3° tempo, nelle due successive il 7° e così gli mancava la costanza. Hirvonen è la sua stagione sfortunata, amen.

Mikkelsen quando correva con la Fiesta era davvero giovanissimo, era una specie di Novikov e i risultati si videro. Se devo essere sincero fino in fondo, nell'IRC non fu così impressionante: le prime due stagioni con Ford fece risultati pessimi (a Sanremo si ritirò dopo una prova), e con Skoda fece un debutto incredibile a Montecarlo dove picchiò contro un muretto dopo 100 metri dalla partenza della PS1. Poi ha sempre avuto una vettura ottima (Skoda), in quegli anni la Peugeot si ritirò (Neuville correva con Kronos) e Neuville iniziò a uscire fuori nelle gare su asfalto. Credo anche che il belga abbia avuto grandi motivazioni con i suoi sponsor: se sbagliava, dall'anno dopo stava a casa. Mikkelsen bene o male si è sempre pagato tutto...

 

Interessante confronto, ma in merito ho qualche posizione in leggera discordanza. Per quanto concerne le vetture, è già noto che oggi il regolamento è molto restrittivo e la fantasia di chi progetta la vettura è particolarmente limitata, frenata da una serie di fattori. Nella Polo, si nota chiaramente che il telaio è curato nelle finezze e viene certamente favorita la pulizia dei flussi grazie, appunto, all'attenzione nei confronti dei dettagli. Tuttavia, non è ciò a determinare quanto una squadra è più competitiva: sono in larga parte sfumature che rendono invece l'idea dell'approccio al progetto. Penso allo stesso modo che rispetto a componenti "interne" ci sia più libertà ed in tal senso la VW ha lavorato, presumibilmente, meglio. Elementi quali gestione dell'aria calda e raffreddamento possono essere considerati importanti, ma penso soprattutto all'importanza del generare nel modo più efficace possibile l'effetto suolo e nell'esprimere al meglio la potenza del motore che si aggira, come noto, intorno ai 300 cavalli.
Fatta questa digressione, giungo sempre alla medesima conclusione. VW ha lavorato meglio, ma è improbabile che il gap tecnico sia espressamente marcato.
Piuttosto, credo che la vettura sia versatile e abbastanza flessibile nelle variazioni di assetto e quindi permette al pilota di individuare immediatamente la zona in cui intervenire. Insomma, la Polo pare ben bilanciata, a differenza di Citroen, ad esempio che continua a soffrire spesso sottosterzo. Ipotesi, i piloti cercano di sbilanciare frenata e massa sul posteriore, a discapito dell'inserimento in curva. Ford ha recuperato negli ultimi due anni, lavorando proprio sugli aspetti legati al motore. Qualcuno si ricorderà quanto soffrisse la Fiesta in altura, patendo anche temperature troppo elevate. Oggi senza affidabilità nel WRC si è automaticamente esclusi, è stato il punto di forza della casa delle due spighe in passato e Hyundai dovrà farne tesoro. La prestazione estrema viene in assoluto dopo.

Ambito piloti, non credo valga una sorta di proprietà transitiva nello sport e nella fattispecie nel rally. Non sono un pilota, naturalmente, dunque non ho competenze per poterlo affermare. Tuttavia, un pò di esperienza mi ha condotto ad osservare che, molto semplicemente, la percettibilità di un pilota è un valore variabile, anche in modo drastico. Escludendo il fatto che Mikkelsen ha vinto nel 2011 grazie alla regola assurda del coefficiente 1,5 e 2 nell'IRC, sulla terra il talento era puro e forse un pò grezzo. Su asfalto è migliorato, ma non ha mai dimostrato, ad esempio, di saper assimilare il principio della regolarità, rinunciando marginalmente alla prestazione. Reputo infine che il norvegese, nonostante abbia a suo favore età ed esperienza, debba sfruttare il 2013 con un'altra ottica, più conservativa, improntata all'acquisizione di confidenza, perchè il WRC è un'altra cosa rispetto all'IRC. Vetture radicalmente differenti, che richiedono guide e approcci altrettanto dissimili e che hanno premiato, fra i due rivali, il più accorto. In Neuville ho individuato più motivazione (come ricorda Lucarally) e soprattutto la capacità di tenere a bada l'eccessiva grinta.
Mikkelsen non può fare molto tesoro dei suoi anni nel WRC, vetture altrettanto distanti da quelle attuali, più guidabili grazie ad un'elettronica più sofisticata. Dimostrando, pertanto, che anche una lieve modifica il driver la percepisce. Non immaginiamo il balzo in avanti da una S2000 ad una WRC o ancora peggio, dalle vetture del mondiale andato in pensione, diciamo così.

 

Quoto, io sono il primo a dire che la Mini era (è) un'ottima vettura e il team Prodrive aveva anche azzeccato i piloti: Sordo era un top driver, soprattutto per un team semi-privato. Meeke se avesse corso con costanza avrebbe potuto andare sul podio, specie in qualche gara con pochi iscritti (non dimentichiamoci che nel 2011 c'erano solo M-Sport e Citroen, che aveva Loeb e Ogier). Lo scorso anno sarebbe addirittura stato meglio, visto che Ogier non era in top class.

Però quando si vede che BMW si ritira anche dalla Superbike proprio quando inizia a vincere nonostante investimenti milionari, si capisce che l'attuale politica di BMW è contraria al motorsport. Lo stesso DTM, campionato molto amato dai tedeschi e dai costruttori tedeschi, prevede equipaggi targati BMW composti da piloti privati. La stessa cosa che avrebbero voluto fare con il WRC.

 

Sono abbastanza in linea con quanto affermato negli interventi sopra inviati. Ho la stessa sensazione per cui BMW si sia disinteressata a puntare in modo massiccio nel motorsport, ho colto in primo luogo il disimpegno unilaterale che si estende fra due ruote, ruote scoperte e coperte. E' sufficiente osservare, ad esempio, che se da un lato la F1 non rientra nei piani della casa bavarese, come ricorda opportunamente Luca, anche nel DTM e in Superbike la partecipazione è/sarà affidata a privati. Dunque, le conclusioni sono facilmente intuibili: la politica sportiva prevede, in linea di massima, che non ci sia l'onere ufficiale da parte di BMW, che richiede, naturalmente, investimenti e risorse. Difficile attuarlo in categorie particolarmente competitive (WRC, F1 ed ora anche WTCC), decisamente meno in serie minori (oltre a quelle citate, aggiung in cui è stato concordato un congelamento dello sviluppo tecnico già da diverso tempo. Basti pensare che le rivali tedesche, Audi e Mercedes, attuano lo stesso principio, per dare priorità ad altre categorie.
Personalmente, trovo il legame coerente, mentre non discuto circa i vantaggi/svantaggi di tali scelte; ma allora, se pervengo a queste osservazioni, mi pare davvero improbabile che la casa madre riapra i rubinetti per il progetto Mini, sarebbe un'opzione coraggiosa, ma davvero troppo dispendiosa.

 

Anche perché secondo me l'intuizione di David Richards e Prodrive, a mio avviso, era corretta (almeno inizialmente).

Loro avrebbero dovuto tenete in squadra un big (Sordo andava più che bene) e portarlo in tutte le gare, con stipendio pagato da BMW. Meeke io non lo avrei coinvolto nell'operazione, a meno che non decidesse di pagare lui per correre. Una coppia Sordo-Campana (che portava in dote lo sponsor FFSA) sarebbe stato perfetta.

Lo spagnolo avrebbe ottenuto risultati portando la vettura sul podio in alcune gare (Montecarlo, Alsazia, Spagna, Germania sicuramente) mettendo la Mini in una posizione di prestigio agli occhi dei privati.

Non dimentichiamoci che questa è stata la politica della Citroen negli ultimi 5 anni. Vincere tutto con Loeb, affiancargli un pilota pagante (Sordo da Santander) o aiutato (Ogier da FFSA) e vendere tante vetture soprattutto di piccola cilindrata (DS3 R3, DS3 WRC, DS3 RRC, DS3 R5)...

La Mini avrebbe avuto dei buoni ricavi con la vendita delle Mini WRC/RRC. Certo, il guadagno non sarebbe ai livelli di Citroen. Ma come abbiamo visto, a due anni dall'addio ufficiale di Mini al Mondiale, ci sono ancora piloti (Nikara) che scelgono la Mini e altri che provano a noleggiarla anche solo per una gara (Delecour, Sandell...)